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Alfa Romeo 4C Spider, un’affascinante lezione di stile

Alfa Romeo Spider 4C

L’ esclusivo club delle roadster sportive con motore posteriore accoglie una nuova protagonista. Questa affascinante Alfa Romeo 4C Spider si posiziona tra la Lotus Elise e la Porsche Boxster, ma senza voler essere una sintesi delle due.

È chiaro, non stiamo parlando delle roadster ipersportive più costose in circolazione — come l’Audi R8 Spyder, la Ferrari 488 Spider, la McLaren 650S e tanto meno la Porsche 918 Spyder – dai listini stratosferici, ma delle compatte decappottabili a 2 posti con motore posteriore dal prezzo più accessibile. Insomma, quelle in vendita tra i 50 e 70.000 €, come l’originale — sebbene poco adatta all’uso quotidiano – KTM X-Bow (241 CV), la Lotus Elise S (220 CV) e le Porsche Boxster (265 CV) e Boxster S (315 CV). Uno schieramento che, ora, include anche l’Alfa Romeo 4C Spider (240 CV) estrapolata dall’omonima coupé lanciata nel 2014 a 51.900 €, una cifra che all’epoca l’aveva messa subito in diretta concorrenza con la Lotus Elise S e la Porsche Cayman 2.7. L’accoglienza ricevuta da quel modello e il numero delle richieste hanno spinto l’Alfa Romeo a rivedere al rialzo il prezzo di listino della 4C coupé, che è arrivato a 65.000 €, e a fissare in 75.000 € quello della Spider, di cui ci occupiamo qui. Ecco allora che il prezzo del nostro bolide s’allinea a quello di una KTM X-Bow R (299 CV), d’una Lotus Exige S Roadster (351 CV) o d’una recentissima Porsche 718 Boxster 2.5 S (350 CV). Per reggere il confronto, l’Alfa 4C Spider dovrà dunque manifestare un’indole davvero fuori dagli schemi.

La prima cosa che si osserva, in effetti, è la sistemazione del motore in posizione posteriore centrale, una collocazione che non rientra nella tradizione della casa. Questo a prescindere dal fatto che alcune Alfa del passato avessero il motore piazzato in tale posizione, analogamente alle monoposto di Formula L Il primo esempio risale a quasi ottant’anni fa. Si trattava del prototipo 6C Aerodinamica Spider, presentato nel 1937. Poi ci furono i 18 esemplari della magnifica 33 Stradale, realizzati tra il 1967 e il 1969, la cui architettura meccanica, si può dire, abbia ispirato quella della 4C, poiché prevedeva il motore disposto non solo in posizione posteriore-centrale, ma anche trasversalmente. Ma scorrendo la produzione di serie della marca del Quadrifoglio — diversamente da quella di marchi che oggi rientrano nel gruppo FCA, che comprendevano modelli come la Fiat X1/9 e le Lancia Stratos e Beta Montecarlo – si nota che non è mai stata presente una vettura “tutto dietro”, sebbene la coupé Montreal dei primi anni Settanta, con i suoi radiatori laterali posteriori, potesse suscitare questa impressione. Basta questa concezione meccanica per affermare che la 4C non ha il Dna di una vera Alfa Romeo? Tanto più che il suo assemblaggio avviene a Modena, nelle Officine Maserati, proprio come fu per la 8C (con motore anteriore) tra il 2007 e il 2010. Con la differenza che il pianale della 4C non è improntato né a una Maserati né, tantomeno, a una Fiat. Così noi preferiamo pensare che si tratti di “una piccola Ferrari meno cara”. Ma non meno intrigante.

Alfa Romeo Spider 4C
Alfa Romeo Spider 4C

A guidare il progetto della 4C è stata la ricerca dell’estrema leggerezza, tanto nel caso della coupé (895 kg) quanto della Spider (940 kg). Merito della “vasca” in carbonio, che, di fatto, costituisce il pianale della vettura ed è 7 volte più leggera (107,5 kg) — ma 3 volte più resistente di una in acciaio, della carrozzeria in materiale composito SMC (strutturalmente più rigido dell’acciaio, sebbene più leggero del 20% a parità di dimensioni) nonché dei crash-box anteriore e posteriore a cui sono ancorati il motore e le sospensioni, che sono tutti in alluminio. La Spider, però, vanta una scocca rinforzata rispetto a quella della coupé, ottenuta ricorrendo a elementi supplementari in carbonio nella cornice del parabrezza e a un rollbar di sicurezza in alluminio dietro all’abitacolo, nonché irrobustendo i punti superiori di fissaggio della carrozzeria e piazzando nel vano motore una traversa in acciaio ad alta resistenza. L’incremento di peso di 45 kg tra la carrozzeria chiusa e aperta si concentra, quindi, nella parte centrale della vettura. Va aggiunto, infine, che la “caccia al grammo” che ha guidato la definizione delle 4C ha coinvolto anche le vetrature, ricorrendo a cristalli più sottili che pesano il 15% in meno.

Lo sterzo non servoassistito pesa soltanto quando la 4C Spider è ferma. Appena le ruote iniziano a muoversi la mancanza non s’avverte più, perché lo sforzo per girare il volante diventa normale ed è facile da dosare, sia in manovra che durante la guida. Scegliendo di non montare il servosterzo l’Alfa ha voluto imprimere alla 4C una personalità veramente sportiva, rafforzata anche dalla pedaliera in alluminio fissata al pavimento, con il comando del freno che offre una risposta immediata e che genera decelerazioni sempre all’altezza della situazione, merito dell’efficienza dei quattro grossi dischi autoventilanti e forati. Ben visibili attraverso le razze dei cerchioni, sono abbinati a pinze Brembo in alluminio di colore grigio, ma per la gioia della vista si possono richiedere anche nere, gialle o rosse. La scelta fatta dall’Alfa di realizzare una sportiva fuori dai canoni ormai dilaganti nel settore esclude anche la presenza di sospensioni a controllo elettronico e di altre diavolerie hi-tech, che possono snaturare le sensazioni amate dai puristi della guida.

Una campagna di successo non è quella che genera vendite e conversioni, ma è quella che genera un traffico interpretabile

Massimiliano Vigilante

Motore

È difficile immaginare, ma anche trovare, una sonorità più accattivante di quella che emette il nuovo motore da 1.750 cm3, una cilindrata iconica che ha contribuito ad accrescere la notorietà della famiglia dei bialbero in testa Alfa Romeo. Certo, oggi la “respirazione” atmosferica ha lasciato il posto alla sovralimentazione, e la linearità dell’iniezione diretta ha mandato in pensione i gorgoglii dei carburatori doppio corpo. L’unità che spinge la 4C è un’evoluzione del 1.750 TBi installato sulla prima generazione della Giulietta Quadrifoglio Verde. Il monoblocco in alluminio sostituisce quello in ghisa, facendo perdere 22 kg di peso al gruppo propulsore. L’albero motore ha guadagnato 8 contrappesi che ne omogeneizzano l’attività ai regimi più alti ed evitano vibrazioni. I condotti d’aspirazione e di scarico sono stati ridisegnati ed è stata ridefinita la logica della distribuzione variabile. Il turbocompressore, di ultima generazione, è montato sul collettore per migliorare la risposta ai bassi regimi ed evitare il cosiddetto effetto turbo-lag. Di conseguenza la coppia si esprime istantaneamente e fornisce 1’80% del valore massimo (350 Nm) già a 1.700 giri, quasi come un buon motore turbodiesel! Inoltre, anche se la potenza massima (240 CV) affiora a un regime non particolarmente elevato (6.000 giri), la vivacità e la tonalità restano quelle di un motore aspirato molto sportivo. Infatti il 1.750 emette una sonorità simile a quella dei motori da corsa, data dai suoni rochi nei rallentamenti, dal soffio della turbina nelle accelerazioni e, soprattutto, dai borbottii dello scarico che arrivano proprio da dietro le orecchie. Il soffio intenso della doppia linea di scarico Racing (inclusa nel pack Racing della nostra vettura di prova) impedisce poi di passare inosservati. In alcuni momenti il clamore è tale che si ha quasi l’impressione che non sia minimamente filtrato dai silenziatori. Ma in effetti la Spider sembra essere più rumorosa quando si è nell’abitacolo che sentendola passare. Anzi l’impianto di scarico standard risulta persino troppo discreto per un’auto del genere. C’è però l’opzione della doppia linea in titanio con valvole parzializzatrici realizzata da Akrapovic – un’azienda approdata da poco nel mondo dell’automobile, ma da tempo presente in quello dell’after market delle moto – che promette suoni ancora più armoniosi e sincronizzati con l’attività del motore. Il che non ci fa rimpiangere di non avere sotto il cofano un 6 cilindri.

Alfa Romeo Spider 4C
Alfa Romeo Spider 4C

Trasmissione

La cornamusa d’acciaio, in altri termini lo scarico, lancia la sua sinfonia Racing non appena s’avvia il motore. Il 1.750 s’accende ancora con una chiave classica e non è integrato dal dispositivo Start & Stop, che lo spegne e riaccende nelle brevi soste. Evidentemente il cambio TCT a doppia frizione e 6 rapporti non è stato adattato per funzionare con questo dispositivo. La scelta di un cambio robotizzato dual clutch non è ispirata dalla volontà di contenere il peso, ma dalla necessità di soddisfare le richieste di molti mercati, in primis quello nordamericano, dove in pratica nessuno richiede il cambio manuale, più leggero di uno a doppia frizione. Il TCT soddisfa pienamente in tutti e quattro i settaggi del sistema di configurazione vettura DNA di Alfa Romeo: All Weather (invernale e per i fondi a bassa aderenza), Normal, Dynamic e Race. Nelle prime due modalità i passaggi marcia sono molto dolci; in quella Dynamic diventano più incisivi e rapidi per avvantaggiare le accelerazioni, ma senza mai essere accompagnati da strattoni. In quella Race il ritmo diventa invece aggressivo. In questa modalità il controllo dinamico di stabilità (ESC) e quello antipattinamento (ASR) sono disattivati, mentre in quella Dynamic si limitano ad agire in maniera meno invasiva.

Prestazioni

Qualunque sia la modalità del DNA impostata, la prima s’innesta tirando il paddle destro, e le altre marce entrano in campo in maniera automatica. Unica eccezione è quella Race, in cui i passaggi marcia devono essere sollecitati manualmente, quindi con l’aiuto dei (troppo) piccoli paddles solidali con il volante. Se non si cambia con tempismo, interviene il limitatore di giri. Soltanto sfruttando il Launch Control le cambiate avvengono in maniera automatica anche nella modalità Race. Durante i nostri test d’accelerazione l’abbiamo impiegato a ripetizione senza mai notare cali d’efficienza. L’Alfa Romeo dichiara che utilizzando il Launch Control la 4C raggiunge i 100 km/h partendo da fermo in 4,1 s anziché in 4,5… Bisogna però tenere presente che le vetture che ottengono questi risultati nelle prove d’omologazione sono equipaggiate in maniera basica (niente climatizzatore né cerchioni XL) e impiegano qualsiasi accorgimento per ottimizzare i tempi (pneumatici sovragonfiati…) tanto che difficilmente un esemplare di serie può eguagliare le loro prestazioni.

Dopo la 4C coupé provata due anni fa, che ha fatto registrare 4 s (0-100 km/h) e 23 s (1 km da fermo) sulla pista di Balocco in un solo senso di marcia e con il vento a favore, la nostra 4C Spider è riuscita — sul tracciato che impieghiamo abitualmente e facendo la media nei due sensi – a fermare il cronometro a 4,7 s nello scatto da fermo sino a 100 km/h e a 23,9 s in quello sino a 1 000 m, il che è semplicemente eccezionale per un’auto da 240 CV. La leggerezza, quindi, consente alla 4C Spider di tenere testa a vetture mosse da 6 pistoni di cilindrata superiore e nettamente più potenti, come la Lotus Exige S Roadster (3,5 litri V6 sovralimentato da un compressore volumetrico da 350 CV e 400 Nm) e la Porsche Boxster S (3,4 litri 6 cilindri boxer atmosferico da 315 CV e 360 Nm). Sulla carta la Lotus pesa 226 kg di più e la Porsche addirittura 410. Tuttavia il rapporto peso/potenza della 4C Spider (3,9 kg/CV) non dovrebbe avvantaggiarla in maniera così netta nei confronti dell’Exige S Roadster (3,3 kg/CV) e della Boxster S (4,2 kg/CV). L’Alfa, quindi, fa più di quanto lascerebbero intendere i suoi 240 CV.

Poiché il kickdown non è ovviamente operativo quando il cambio TCT è utilizzato manualmente, abbiamo effettuato due serie di misure per le fasi di accelerazione: una con il cambio in modalità automatica e l’altra manuale. I tempi indicano che la 4C è una sportiva al di sopra della media, ma anche che il cambio manuale ha trovato un pericoloso rivale…


Consumi

Il consumo medio rilevato nelle nostre prove (10,4 1/100 km) dimostra che la 4C Spider s’avvantaggia della cilindrata, relativamente contenuta, per fare meglio delle sue concorrenti. Certo, un motore così esuberante distribuisce le sue richieste energetiche in una gamma molto ampia, che di per sé non è molto significativa. Infatti i 10,4 1/100 km che abbiamo registrato sono abbastanza vicini al valore dichiarato dal costruttore per il ciclo urbano (10,1 1/100 km) anche perché la 4C non ha lo Start & Stop, che è assai vantaggioso in quella situazione d’utilizzo. Detto ciò, anche se il consumo reale nella normale condotta quotidiana è stato ragionevole, il serbatoio da soli 40 1 non assicura una grande autonomia. Colpa dell’ossessione di non gravare sul peso della vettura dopo aver fatto il pieno? È un peccato, perché qualche litro in più (per altro destinato a essere bruciato in fretta) sarebbe stato ininfluente su un’auto che si utilizza ogni giorno e anche per lunghi viaggi.

Tenuta di strada

In fatto di rigidità strutturale, coupé e Spider si equivalgono. La seconda pesa 45 kg in più, ma vanta la stessa ripartizione della massa (40% sull’avantreno, 60% sul retrotreno). Inoltre può anch’essa sfruttare appieno il pack Racing — come nel caso della nostra vettura di prova — che oltre all’impianto di scarico di cui abbiamo già parlato prevede un set-up specifico delle sospensioni e cerchi da 18″ davanti e 19″ dietro, anziché da 17″ e 181′ come nella dotazione standard. Facile capire che guidare una 4C configurata in questo modo è un lavoro impegnativo. Infatti è molto reattiva e lo sterzo non servoassistito si rivela assai nervoso sulle irregolarità della strada, tanto da imporre di non lasciare mai la presa sul volante. Guidando sportivamente, la 4C è sempre molto spontanea nell’eseguire i cambi di direzione. La precisione di guida è quindi sempre a portata di mano, a patto che il pilota partecipi attivamente. Anche se sono bandite tecnologie elettroniche che filtrino il piacere della guida o ridimensionino l’attenzione che deve metterci il pilota, la 4C Spider si rivela sempre facile da condurre. Infatti non c’è bisogno di caricare l’avantreno per entrare in curva, e le fasi di percorrenza si snodano senza accenni di deriva del retrotreno. Le sue performance, che culminano in una velocità di punta di 257 km/h, sono impresse dalla motricità eccezionale, dai trasferimenti di carico progressivi e dalle decelerazioni portentose, che possono arrivare a 1,25 G. In appoggio, poi, l’accelerazione laterale non è meno impressionante: 1,1 G!

Comfort

Quando il tracciato impone continui cambiamenti di ritmo, la colonna sonora che proviene dalla parte meccanica è entusiasmante. Il soffio del turbo, i sospiri che provengono dalla distribuzione, il ruggito dello scappamento Racing provocano detonazioni e ruggiti a ogni minima variazione di pressione sul pedale. Non piacciono, invece, le risonanze e le vibrazioni che affiorano ai ritmi costanti e alle velocità stabilizzate. Le più fastidiose si manifestano alle velocità autostradali, con il motore a 2 500 giri e il cambio in 6a, In queste situazioni, paradossalmente, è meglio viaggiare con l’abitacolo scoperto, perché queste rumorosità parassite si diluiscono nel vento. Tra l’altro, per la Spider non è prevista alcuna rete paravento, dato che questo compito è già svolto dal piccolo lunotto sistemato all’interno della struttura del rollbar. E il risultato è apprezzabile, poiché le turbolenze che entrano nell’abitacolo si mantengono sempre a un livello più che accettabile. Come abbiamo riscontrato anche con la coupé, la taratura Racing delle sospensioni non inficia più di tanto l’assorbimento delle asperità della strada. Altrettanto apprezzabile è il comfort offerto dai sedili che, sempre per soddisfare la leggerezza, hanno gusci in fibra di carbonio e un’esile imbottitura, che però sostiene bene il corpo, anche se sarebbe stata gradita una maggiore profilatura laterale. In compenso, la loro esile struttura contribuisce a rendere meno angusto il compatto abitacolo. Inoltre rende l’accessibilità decisamente più agevole rispetto a quella che si può riscontrare, per esempio, sulla Lotus Elise, sia a tettuccio montato che smontato.

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